你好，这里是《邵恒头条》，我是邵恒。
最近，如果你关注国际贸易，你可能会注意到，美国政府在国际贸易的政策上经常出现反复。
比如今年5月，特朗普决定对欧盟和日本的进口汽车加征25%的关税，并且给了美国贸易代表180天的谈判期。但是在上个星期，刚好是特朗普做出决定的最后关头，他却宣布，做出决议的时间要再延长6个月。
不管他是虚张声势也好，还是日后真的要采取行动也好，我们在这背后都能看出美国政府对于汽车行业的忧虑。
这几年，美国汽车行业的整体表现持续低迷，在进出口上连续处于逆差。
具体到每个车企，日子也都不好过。比如美国福特的净利润，在今年减少了57%，整个行业在今年前四个月的裁员达到去年同期水平的两倍。
在特朗普上台之后，他多次发布贸易政策，试图重整美国汽车行业，实现“美国制造”的回归，加征关税就是其中的一项策略。
不少媒体认为，特朗普加征关税的背后，其实有一个心理预设，就是美国的汽车产业失去竞争力，是因为对手太强大，需要打击外部对手。
但是最近，我在微信公众号“出行一客”上看到一篇文章，这篇文章提出了一个很有意思的观点：美国汽车行业的真正软肋，其实不在于外部对手，而在于美国内部的工会，具体来说，是美国汽车工人联合会UAW。
在今天的《邵恒头条》中，我就和你分享一下这篇文章的观点。
既然是工会，UAW成立之初的目的，当然是为了保护美国工人的利益。UAW成立于1935年，那个时候正是美国汽车行业蓬勃发展的时期。但在高速发展的背后，工人的处境并不好。
当时美国的汽车工人每天要工作12到14个小时，每周需要工作六天，工作期间还不准上厕所，工伤也十分普遍。
UAW的出现，自然而然成为了当时美国汽车工人的“保护伞”。在它的带领之下，美国的汽车工人开始罢工斗争。最终，底特律的大公司比如通用、福特和克莱斯勒被迫统一提高工人的福利，不仅涨工资，还提供了退休金。
而且，在一些法律的制定过程中，UAW也发挥了重要的作用。比如美国的《医疗保险》《医疗补助》《职业安全与健康法》等法律的背后，都有UAW的身影。
在上个世纪50年代，UAW的影响力一度达到巅峰，会员人数高达150万人。
听到这里你可能要问了，这样看来，UAW提高了美国工人的待遇，是个不错的组织创新。那为什么现在的UAW，会成为美国汽车行业的软肋呢？
这是因为随着时代的发展，美国汽车行业面临的局面也在变得越来越复杂。
为什么这样说呢？首先，因为全球化，美国汽车行业的竞争加剧，它们不仅仅要和国内的同行竞争，还要面对外来的对手。
比如上个世纪60~70年代，日本车企进入了美国。在设立工厂的时候，他们特意避开了UAW的传统势力范围，也就是底特律、亚特兰大。他们把工厂搬到了内华达，这里UAW的势力非常薄弱。这给日本车厂创造了不小的成本优势。
在2007年，美国通用汽车的工人，包括福利在内的每小时薪水是73美元，而日本的丰田只用付给工人48美元。有人统计过，你每买一辆美国车，其中有1500美元，是用来支付工人的医疗费的。
而相比之下，日本工厂的效率反而比美国工厂的更高，算下来一个日本工厂的工人一年大概能生产67辆车，而美国工人只能生产21辆。也就是说，美国工人的效率只有日本工人的三分之一，工资却比日本工人高出50%。
UAW为美国工人争取到的福利，其实也削弱了美国汽车行业的国际竞争力。美国研究工会问题的一位专家对此说过一句很扎心的点评：“工会的主要功能，就是把薪水从自由竞争的市场中抽出来，使之不受竞争的市场决定。”
除了国际竞争以外，美国汽车行业内部的格局也在发生天翻地覆的变化。
在过去这几年，我相信你肯定注意到了“互联网造车”势力的崛起。谷歌、优步、特斯拉纷纷涌入传统的汽车行业，这让美国的传统汽车巨头也不得不加速转型。
比如通用汽车，就不得不取消一些不受欢迎的车型、关闭生产线、甚至把工厂迁移到海外。但正在转型的节骨眼上， UAW组织了大型罢工。
在今年9月，他们组织了4.8万名通用员工进行罢工。UAW提出，通用汽车在转型的过程中必须要确保工人就业，并且要求更高的工资。这场罢工持续了40天，据统计，通用直接的经济损失高达20亿美元。
也正是因为UAW的强干预，让美国车企在新时代面临竞争的时候，越来越力不从心。马斯克在社交媒体上说过：“UAW只是理论型选手，它摧毁了昔日光辉的美国汽车制造业。”
在过去这几年，通用、福特纷纷在海外建厂，美国哈雷摩托工厂也外迁到了欧洲。有分析称特斯拉选择在中国建设工厂，背后也有躲避工会的考虑。
说到这，你可能会想，难道这个工会组织真的一无是处吗？再怎么说，它也是为保护工人利益而存在的啊。
其实，成长到今天的UAW已经变味了。它之所以会变成行业的“拖油瓶”，最根本的原因在于，它最关心的，已经不再是美国工人的利益，而是自己的利益。
为什么这么说呢？我们通常认为，工会是企业内部工人自发组织的，用来团结一致，和工厂主进行谈判的。但是美国的UAW，是独立于工厂和工人的一个全国性组织。
如果一家美国车企想要有工会，不是员工自行组织，而是50%的工人投票同意后，邀请UAW进驻。而且进驻之后，工厂和工人之间不可以直接沟通，所有的沟通都必须经过UAW。
对于UAW的这个位置，美国一家汽车公司的负责人打了一个比喻：
“企业和工人，就像场婚姻，只有两者亲密无间、齐心协力，才能发展壮大。如果中间夹了个工会，就像一场婚姻中有个插足的第三者，情况会很糟糕。UAW就是这个第三者。”
这位第三者，干了不少中饱私囊的事。UAW四分之三的资金，来自于参加工会的美国工人缴纳的会员费。但是UAW却用这笔会员费，干了其他的事情。
比如UAW拥有超过3800万美元的土地，包括距离白宫只有几步之遥的联排别墅。他们还曾经耗资600万美元，建了一个豪华的高尔夫球场。但是来这个高尔夫场打球的人员中，只有三分之一是工会成员。这个高尔夫球场，还常年保持着亏损的状态。
在UAW内部，也一直有高层腐败的新闻。在今年UAW组织通用罢工的期间，已经有12名UAW现任和前任高层被控腐败。
而且，UAW成为了工会领导攫取政治资本的一种方式。有人统计，在2000、2004和2008年每一轮大选的时候，UAW都贡献了大约1200万美元的政治捐款，其中大部分给了民主党。
美国的工会运动家，罗伯特·费奇曾经出版过一本叫做《出卖团结》的书。他在书中指出，UAW实际上已经退化成了一个官僚机构，成为了“工人贵族”。
普通工人的利益不再是他们最优先的目标，工会这个组织的利益被排到了第一位，而“贵族们”也可以从中获得经济和政治力量。
也正是因为如此，出行一客才在文章中指出，比起强大的外国竞争对手，UAW可能才是美国汽车行业转型过程中的真正软肋。
特朗普在不断对外加征关税的时候，可能没发现最值得自己关心的对手，其实是在国内。
其实出行一客的这篇文章，也让我想起张潇雨老师最近在知识城邦说的一段话。他说，人生中的绝大部分问题，就像是一块绢布上的褶皱。花时间去研究褶皱的颜色、形状只能是缘木求鱼。我们真正该做的，是把其他地方展平，这个褶皱也自然就消失了。
最后我来做个预告。但其实，面对问题，无论我们选择迎难而上，还是另辟蹊径，沟通始终都是一个不可或缺的工具。但是对于沟通，我们往往会陷入误区，让沟通失效，不能达成我们的目的。
这周的邵恒帮你问，我就为你请到了一位沟通的高手，熊浩老师。他是复旦法学院的副教授，也是得到上《跟熊浩学沟通》的主理人。
如果你想要提升自己的沟通质量，或者想要知道如何在沟通的时候正确处理各方利益，我都欢迎你向熊浩老师提问。
好了，这是今天的《邵恒头条》。我是邵恒，我们明天见。
